BMW除了自家M-Power部門推出的性能車外，坊間也存有許多高手並能改出不亞於原廠研發部門的車款，也許有些人會覺得沒有掛上「原廠」兩個字就不安全，但隨著技術的進步，在眾多改裝廠激烈的競爭下，他們對於品質也有一定的要求。
B3 房車與五門掀背車
於1965成立的德國知名改裝廠ALPINA，在BMW車款上的著墨可是毫不馬虎，他們以手工方式將BMW做車體組裝，而在原廠技術領先的部分就送回原廠做處理，實際上就是與原廠相互打造性能版的BMW車款，而Alpina引以為傲的引擎技術，對於原廠加持的M-Power是具有一定的威脅。
ALPINA計畫把自家作品外銷到世界各地，受到當地政府批准，由ALPINA操刀的B4雙渦輪增壓轎跑車將進軍澳洲，並於今年11月上市，而B4就是基於BMW 4系列的車型，但這樣還不夠，ALPINA計畫導入更多自家車型，包括B4敞篷版與B3房車、五門掀背車，並且都是賦予雙渦輪增壓引擎。
B4 敞篷版
而這些即將到來的性能悍將，初期將由澳洲墨爾本當地的Doncaster BMW與Bundoora BMW兩家經銷商作服務，預計在年底會有完整的車輛規格與售價。在近兩ALPINA改裝廠的成績來看，2014年在全球售出1,700輛，而2015年也有車過1,600輛的銷售成績，現在就看能不能再次以自家口碑，得到澳洲市場的青睞。
IIHS研究顯示：撤除闖紅燈照相導致傷亡車禍率高出近三成
當初設立交通規則本是希望維持交通安全而訂定的規範，不過有部分的人還是不太喜歡遵守交通規則，尤其對照相取締的行為相當感冒。這樣的情況不只發生在台灣，在美國，類似的情況也不算少見，畢竟有些人煙稀少的路口，沒人通行卻還要等待號誌燈，常常讓人失去耐心。有鑑於對闖紅燈照相取締的不滿，自2012~2015年間，美國將設置闖紅燈照相取締的地區從533個減少到467個。
不過，最近一則高速公路安全保險協會(Insurance Institute for Highway Safety, IIHS)公布的研究報告中顯示：在移除闖紅燈照相取締後，於2014年間，移除處的交通路口死亡車禍就多出了近1300件，進一步估算後更發現移除的路口車禍死亡率高出了30%。驚人的發現讓IIHS強烈呼籲政府重新置回路口違規照相機制。
高速公路安全保險協會是美國當地由保險公司出資成立的非營利第三方機構。主要業務在於進行交通安全相關調查和收集全美國所發生的車禍案件，以作為隔年度保險保額增減的標準。同時，IIHS也會以調查結果為依據，向政府呼籲改善交通安全環境，以提供用路人更安全的交通環境。
IIHS將收集到的數據做比較後，發現相較於取消闖紅燈照相的地區，維持採用照相機制的路口死亡車禍少上了21%。而維持採用的十字路口也比從未使用過闖紅燈照相機制的路口少了14%的死亡車禍。IIHS表示將會依此結果積極說服政務和法律機關，讓闖紅燈照相機制能被廣泛採用。
FIA 世界耐力錦標賽，保時捷 LMP1 賽車展現混合動力技術
上週末，利曼原型車保時捷 919 Hybrid 完成其在 2016 年唯一一場在德國舉行的比賽。在紐博格林賽道上的 6 小時耐力賽、同時也是 FIA 世界耐力錦標賽第 4 回合比賽，身為目前系列賽總積分第一的賽車，它將繼續衛冕之路，同時也肩負著另一項任務：未來跑車的技術。
透過 919 Hybrid 原型車，保時捷為賽車競速開拓出一片全新的技術領域；在 2015 年發表的全電動道路用概念跑車「Mission E」上，設計師便採用了來自 919 Hybrid 的 800 伏特技術。保時捷為了設計這部連續兩屆利曼冠軍車豁盡所能 – 尤其是在驅動概念方面。這部賽車所搭載的 2.0 升 V4 渦輪增壓汽油引擎是保時捷迄今為止所打造出最有效率的燃油馬達，此外還搭載兩個不同的動能回收系統。
煞車時，前軸上的一具發電機可將車子的動能轉換成電能。在分離式排氣系統內，一個渦輪負責驅動渦輪增壓機，另一個則負責將過剩的能量轉換成電能。其中煞車能量佔 60%，剩下的 40% 則來自廢氣。回收的電能暫時被儲存在一顆鋰離子電池上，並為電動馬達按需供應電力。「按需控制」表示當車手想要加速時即按下按鈕提升額外的動力。為遵守最新的賽事規則更動，來自燃油引擎的動力控制在 500 匹馬力 (368 千瓦) 以下，來自電動馬達的動力輸出則遠超過 400 匹馬力 (294 千瓦) 。
這兩種動力來源的運用及交互運作需要一套精密的策略。在每一次煞車時都必須獲取動力 – 也就是回收動能。在紐博格林的 5.148 公里賽道上，每一圈總共會出現 17 次過彎前煞車。動能的回收量將取決於煞車動作的凌厲程度，也就是車手進入彎道時的車速及其緊繃度。煞車及動能回收將持續進行至進入每個彎道的頂點為止。然後車手會再次加速，此刻的目標便是盡可能消耗更多的動力，因此車手會踩下使用燃油動力的油門踏板，同時「增強」來自電池的電能。
當燃油引擎驅動後輪軸時，電動馬達則負責前輪軸。919 可利用四輪驅動系統在不流失循跡性的狀態下急速出彎 – 同時在此過程中二次回收動能，因為在直道上行駛時，排氣管內的額外渦輪將會發揮極致運作。在持續的高引擎轉速下，排氣系統內的壓力將會快速增加，進而驅動直接與發電機連接的第 2 片渦輪。不過，這兩種動力來源都受限於比賽規則：車手每一圈不得使用超過 1.8 公升燃油及超過 1.3 千瓦小時 (4.68 兆焦耳) 的電能。他必須仔細計算才能在跑完一圈時剛好用完此額度 – 不多也不少。超額使用的車手將會受到處罰；使用量不足的車手則會損失性能。他必須停止「加速」，並在最適當的時機將他的腳從油門上移開。
若以一圈 13.629公里的利曼跑道 (比賽規則的比例模型) 換算，電能的容許額度為 2.22 千瓦小時，這相等於 8 兆焦耳 – 也就是比賽規則中規定的最高動力級距。保時捷是第一個、也是 2015 年唯一一個勇於挑戰此極限的製造商。在 2016 年，豐田汽車也加入了 8 兆焦耳級距的戰局。奧迪則使用 6 兆焦耳。WEC 的賽事規則幾乎完全調整了這些差距。
在保時捷 919 Hybrid 的概念選擇上，保時捷已仔細研究過各種方案。毫無疑問的，利用前輪軸的煞車動能是明智之舉，因為這意味著來自部分開發區域的龐大動力結合巨大的進展。第二個系統則考慮過回收後軸的煞車動能或利用排放的廢氣。支持廢氣方案的考量點有兩項：首先是重量，再來是效率。如果採取回收煞車動能的方式，系統必須在非常短的時間內回收動能，也就是必須以重量來換取龐大的動力。然而加速階段遠比煞車階段更長，以便能延長回收時間及減輕系統的重量。再加上使用燃油引擎的 919 早已在後軸上設置一個驅動系統。增加後軸動力將會產生更多無效率的輪胎空轉情況，並會導致輪胎嚴重磨損。
保時捷在 919 的混合動力系統上最大膽的決定莫過於選擇採用 800 伏特。訂立電壓位準是電動系統最基本的決策，它會影響其它所有元件 – 電池的設計、電子元件的設計、電動馬達的設計和充電技術。而保時捷勇敢地向最底限挑戰。
適合如此高電壓的零件很難找到，尤其是一個合適的儲存裝置。飛輪發電機、超級電容器、還是電池？保時捷選擇了一款包含數百顆獨立電池芯的水冷式鋰離子電池，每顆電池芯都密封於各自的柱狀金屬殼體內 – 高 7 公分、直徑 1.8 公分。
無論是道路車或賽車，電力密度和能源密度都必須取得平衡。電池芯的電力密度越高，能源就能夠越快速補充及釋放。能源密度則決定可儲存的能源額度，您可以這樣想像：在賽車過程中，電池芯必須有一個巨大的開口。因為一旦車手煞車時，大量的動能將會湧進；而當他加速時，動能也必須能夠以相同的速度釋放。以日常生活中的例子做比較：如果我們智慧型手機裡的鋰離子電池具備與 919 相同的電力密度，充電不到一秒即可完全充滿。問題是：講個幾句話它又會沒電了。所以為了讓智慧型手機能夠維持數天的電力，必須以能源密度為優先，也就是儲存容量。
對一部日常使用的電動車來說，儲存容量就等於行駛距離。因此在這方面，賽車與道路用電動車有著不相同的需求。但是在 919 賽車上，保時捷做到了以往想像不到的油電混合動力管理。919 就像是未來混合動力系統的電壓位準測試實驗室。研發人員從 LMP1 計劃的發展過程中獲得重要的基本知識，例如能量儲存裝置 (電池) 和電動馬達的冷卻、超高電壓的連結技術以及電池管理和系統的設計等等。開發量產車的同仁們則從這個經驗獲得四門概念車「Mission E」搭載 800 伏特技術的寶貴經驗。隨即，一部以此概念車為基礎的量產產品將在十年內問世，成為保時捷第一部純電動駕駛的跑車。
AUDI R18 e-tron quattro展現德國主場優勢！勇奪2016 FIA WEC世界耐力錦標賽第二、三
AUDI Sport Team Joest廠隊在德國主場Nürburgring賽道進行2016 FIA WEC世界耐力錦標賽第四回合，以第二、三名亮眼成績完賽，現居車手總排名第二。7號車駕駛Marcel Fässler以1分40.325秒創下該回合賽最快圈速，展現全新AUDI R18 e-tron quattro卓越性能！
2016 FIA WEC世界耐力錦標賽緊接著6月Le Mans 24小時耐久賽之後，第四回合來到Nürburgring賽道進行第四回合比賽，AUDI Sport Team Joest廠隊分別在第一、二位置起跑，最終以第二、三名完賽，雙團隊一同登上頒獎台，現居總排名第二的佳績！
2016 FIA WEC世界耐力錦標賽第四回合於24日在Nürburgring賽道進行第四回合6小時耐久賽，排位賽中跑出最佳圈速的AUDI Sport Team Joest廠隊7號車於第一起跑位置，僅相差0.266秒的同車隊8號車緊跟在後，帶領所有車隊起跑。兩隊人馬卻在進入第三小時的時候遭遇場上因其他參賽車意外所造成的黃旗，痛失壓倒性的領先優勢。經歷6小時的激烈競逐，Audi車隊最終以第二、三名完賽，雙雙榮登頒獎台，7號車手Marcel Fässler也在本回合以1分40.325秒創下最快圈速，為四環品牌寫下亮眼成績！Audi廠隊目前由8號車團隊的Lucas di Grassi、Loïc Duval和Oliver Jarvis名列車手總排名第二，本季共九回合賽事的FIA WEC世界耐力錦標賽也將於9月初進行第五回合，期待四環品牌在熱情的墨西哥激發精彩賽事！
台灣版「摩D」？LetsRide新創機車共乘服務
台灣的都市化環境造就龐大的機車數量，但相較亞洲其他地區使用摩托車載客的「摩D」，卻沒有相對發展。而以行動科技將共乘概念打造成更便利的應用服務後，以 UBER 為代表的新創服務席捲全球。而現在台灣終於有新創團隊切入摩托車共乘領域，希望打造更便利的交通服務。
LetsRide 目前以台北市、新北市為主要服務地區，使用者可透過行動 APP 免費註冊乘客資格，或透過申請駕駛審核經營你的「摩D」生意。使用方式和大家孰悉的 UBER 有幾分相似，都是透過行動地圖定位叫車。以搭乘基本費 $35 + 公里數 * $10 的計費方式來看，假如要從板橋車站前往新莊 IKEA 這類距離不算太遠，但大眾交通運輸目前特別難抵達的環狀路線，約 4.8 公里的路程乘坐價格落在新台幣 83 元左右，省下的時間算是值得。
有鑑於 UBER 在台灣面臨的法律問題，LetsRide 目前不會向駕駛收取媒合費用。儘管如此，駕駛仍有向乘客收取費用的事實，是否因此會被主管機關認定「營利」，成為這個新創服務不確定的一環。同時，摩托車事故發生機率較高，後續延伸的保險和爭議，也可能會比汽車共乘服務來得更加頻繁。所以開發團隊打算未來收取媒合費用時，以涵蓋保險費的方式保障乘客安全。
https://youtu.be/tZZ46mtmBV0
當然，面對全球車廠持續投入車輛共乘服務的趨勢，政府也應該跟上世界潮流，修訂能兼顧培育新創科技與保護乘客安全的相關法規。像是 TESLA 計畫未來車主將能利用閒暇時間，進行共乘營利補貼車價的構想，BMW 和 FORD 也有相關投資參考，共乘服務是有機會提升車輛資源利用，並降低都會區車流量的好辦法。
