無論保時捷(PORSCHE)的Cayenne和Macan 賣得有多麼好，沒有911，它們便會少了靈魂，因為911是保時捷的核心車款，承續了品牌70年來的造車工藝與不斷創新，911的動向仍牽動車迷的目光。去年11 在洛杉磯車展首發代號992 的全新8代911，台灣保時捷4 月19日選在台中麗寶賽車場發表，共推出911 Carrera S和911Carrera 4S車型，報價各為663萬起和706萬起。
相較於前一世代車款，全新911車系擁有更強悍的動力、更令人熱血沸騰的操駕表現，同時具備更出色的動力效能，並完整融入先進的數位化科技配備。台灣保時捷總裁Mr. Mathias Busse先生表示，我非常興奮今天能夠在此向大家展示全新Porsche 911車系，對於Porsche來說這是一個讓我們完美詮釋品牌精神的絕佳機會—展現對速度的渴望！自1963年第一代911問世以來，歷經八個世代車型和超過半世紀的演進，911車系早已是Porsche最具代表性的傳奇車款和品牌象徵，儘管全新第八代911車系運用多項創新科技卻不改其性能本質，直至今日依然承襲當年的設計初衷，它不僅是一輛撼動人心的純正跑車，更是Porsche造車工藝的靈魂所在。
911 Carrera S和911Carrera 4S搭載新世代水平對臥6缸雙渦輪增壓引擎，為因應最新碳排放量標準而使用微粒子過濾器，並採用更先進的噴射系統及全新渦輪增壓與進氣冷卻器配置，有效提升性能及油耗表現，同時採用體積增加的全新渦輪增壓器以對稱方式呈現，並擁有電子控制廢氣閥門、重新設計增壓空氣冷卻系統；為增進引擎反應速度、動力、扭力、耐久力與運轉能力，更首度採用液壓式噴油器，除了馬力較前一代車型增加30 hp，911 Carrera S和911Carrera 4S均具備450hp最大馬力，平均每公升排氣量輸出功率高達111 kW/l(151 PS/l)，匹配全新研發的八速PDK雙離合器自手排變速系統傳輸至驅動輪， 911 Carrera S的最高安全極速達到308公里／小時，而Carrera 4S全時四輪驅動車型極速更達到306公里／小時。
全新 911車身更寬、線條更俐落且科技更進化。加寬的輪拱可容納前20吋輪圈與後21吋輪圈，後輪驅動車型車身寬度與現行全時四輪驅動車型相同，車尾加寬44 mm，各車型車頭寬均加寬 45 mm，並延續各世代911家族特徵：向前延伸的前行李箱蓋搭配擋風玻璃前獨特的凹槽設計。這些設計元素拉長了前車身並賦予全新911運動化外型，同時運用了先進LED頭燈這項照明科技，並採用經典911上傾的圓形頭燈樣式與車側線條完美接合；而嵌入式電動升起式車門把手使車側線條更加平整流暢，後照鏡也重新設計以減少風阻噪音並可電動收折。全車系最顯著的特色即是車尾加寬的擾流板與優雅的連續燈條，豎條幅進氣口與後座車窗曲線相呼應，也與置中的第三剎車燈融為一體，由於剎車燈在擾流板升起時會被遮蓋，因此在擾流板上有第二剎車燈，純黑擾流板是後輪驅動車型的一大特色，而全時四輪驅動車型則在豎條幅進氣口點綴鉻金屬元素，除車頭與車尾，其餘車身皆由鋁合金打造。
座艙也是全新的設計，運用俐落清晰的線條筆觸勾勒而成的數位化儀錶板，其靈感源自 1970 年代的911 車型；位於儀錶板中央的類比式轉速表兩側採用無邊框多功能顯示幕，提供駕駛必要資訊。保時捷通訊管理系統(PCM)的中控台螢幕放大至 10.9 吋，全新配置使操作更快速且直覺化；駕駛可透過觸控銀幕轉換中控台內容，而螢幕下方五個精巧的開關可控制車輛重要功能。
座椅設計也經過大幅調整，人體工學設計提供肩部更佳的橫向支撐，更讓車身輕量化三公斤。全新911更透過全時連線、全新功能及服務實現數位化，邁向未來移動生活嶄新紀元。標準配備的保時捷通訊管理系統功能(PCM)包含繁體中文導航系統並且支援Apple CarPlay。
Porsche首創且列為標準配備的 Wet Mode 濕地模式可偵測路面水灘，針對溼滑路面預先調整系統並警告駕駛，隨後駕駛可基於安全考量按下按鈕或調整方向盤上的模式切換旋鈕(搭配跑車計時套件)，同樣列為標配的警示及煞車輔助系統(Warn and Brake Assist)能偵測前方撞擊風險，並於必要時介入緊急煞車，具有熱成像攝影機的夜視輔助系統也是首次開放於 911車型選用的配備；至於主動巡航系統包含了自動車距控制、靜止起步功能、主動撞擊防護及創新的自動緊急輔助功能。
此外，全新Porsche 911搭載全新輔助系統，如提升濕地駕駛安全的「Porsche Wet Mode 濕地模式」、配備熱成像攝影機的「Night Vision Assist 夜視輔助系統」，以及智慧互聯運算系統等，大幅提升整體的操駕安全性。
VW電動賽車ID. R將挑戰紐柏林北方賽道單圈最速，進行電能管理最後測試
VW ID. R
福斯(VOLKSWAGEN)旗下的高性能電動賽車ID. R，2108年成功挑戰美國科羅拉多州著名的派克峰登山賽(Pikes Peak)，寫下電動車最速紀錄之後，2019年夏天，福斯2019將再讓ID. R前進紐柏林(Nürburgring)，挑戰北方賽道(Nordschleife)的單圈最速紀錄，掌舵的仍是原來在派克峰創紀錄的賽車手Romain Dumas。為迎接今年的挑戰，ID. R已在風洞進行空氣動力學測試，最近再在法國的Le Castellet 和 Alès的兩個賽道進行測試，主要目的是要改良它的能源管理軟體。
VW ID. R
ID. R挑戰高海拔的派克峰，和紐柏林的平式賽道的空氣力學不同，因此，空氣力學套件需要做調整，先前已完成風洞實驗，而ID. R車上配置的新的高性能電腦主要負責動能輸出，此次測試主要任務就是要測試它能否優化電動馬達和煞車重能回收的效能，以達到有效管理電池中的儲存能量，讓車手Romain Dumas 可以在全長20.832 公里的紐柏林北方賽道(Nürburgring-Nordschleife)展開改擊，以超越目前6分45秒90的最速紀錄。
ID. R兩具電動馬達一共可輸出680PS的最大馬力，以驅動四個車輪，由於後軸的電池性能比較高，它能儲存前軸和前輪的煞車動能回收產生的能量，主要供應轉向之用，這可以避前輪軸發生滑動，也就是不利於賽車性能的轉向不足現象，同也有助於實現理想的駕駛行為。電動馬達和煞車動能回收進行不同程度的調整，艱精準的功能輸出以因應賽道上的任何狀況變化。
從某種程度上說，煞車動能回收同時會對提升煞車性能帶來負面影響，福斯汽車賽車部門負責ID. R電器系統的主管Marc Christian Bertram表示，電腦掌控電動馬達的動能回收和機械式煞車系統之間的協調，它能協同電能傳輸中煞車踏板和加速踏板之間的動作。中間不需要離合器踏板，因為ID. R並沒有變速箱。
Marc Christian Bertram表示，ID. R配備兩並聯的電池塊，這為兩具電動馬達供應電力，鋰離子電池用來儲存賽車的能量，這類的電未來會運用在MEB電動車模組化平台下的福斯ID. 電動車家族的各車型，其不過ID. R的工作電壓為850伏特，需要使用特的電纜和絕緣防護。我們生產開發部門的同僚也會提供他們在這個領域的專業智識與經驗。
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Marc-Christian Bertram
Romain Dumas
