[新車資訊] 2015 HONDA先進科技之旅（9）：超越TOYOTA Mirai，續航力超過700km的Clarity短暫體驗

新世代燃料電池車Clarity終於在2015年東京車展發表，在此之前我曾試駕過FCX和FCX Clarity，而對於FCX Clarity後繼車的Clarity我可是充滿期待，畢竟這是HONDA不讓TOYOTA Mirai專美於前的力作，也是續航力超過700km的五人座節能車，在有幸親身體驗節能環保的Clarity後，直覺HONDA的技術力應該是居日本車廠之冠。







基本上燃料電池車開起來的感覺和一般電動車沒有差別，主要在於燃料上差異，傳統電池是以鎳或鋰為主要元素，而燃料電池車則是空氣中的氫，能源補充前者為電後者為加壓後的氫，論成本燃料電池車要高出許多，畢竟加氫站的建置成本非接個220伏特的就能搞定，而是要經過化學反應與氣體加壓後便成液態，才能成為燃料電池車的能量所在，在尚無法有效降低成本的狀況下，對車廠來說燃料電池車的投資報酬率確實不高。而HONDA從2002年開發出FCX到2008年發表FCX Clarity，就證明自身的技術實力，當然近年隨著相關技術的進步，HONDA於2015年也推出FCX Clarity的後繼車Clarity，並打出日幣766萬圓、折合新台幣約206萬元的租賃價格，希望能成為2020年東京奧運穿梭於大都會中的焦點。















因此在HONDA的安排下於東京車展發表前試駕全新Clarity，雖說仍是Prototype的準量產車型態，但完成度可是高達99﹪。Clarity所擁有的4895×1875×1475mm尺碼已算是中大型房車級距，在長軸距設計下創造出寬敞的五人乘坐空間。為了降低空氣阻力特別在外觀下了功夫，車頭保有新世代HONDA獨門設計語彙，包括飛翼型鍍鉻飾條與LED頭燈等皆與目前Legend、美規10代Civic有幾分神似，保險桿兩側鑲嵌L型LED日行燈，並以9顆LED組成頭燈總成，而側面後輪採半遮式設計，主要是為了讓氣流更順暢，以確保提供更好的續航力。內裝鋪陳大走簡潔路線，黑白相間的雙色組合，運用類金屬髮絲紋面板和類鋁合金飾板搭配，整體清爽又具有人性化便利功能，主要是包含衛星導航、影音娛樂、車輛設定等功能均納入中控台的觸控螢幕裡，而儀表內是以顯示速度與馬達轉速為主，並提供可續航距離、電池量等資訊，當然不少相關功能也可從方向盤上操作，簡單來說配備面與一般乘用車差不多。而舒適性方面Clarity的空間非常寬敞，座椅質感和乘坐性都屬上乘，後座也配置空調出風口，令人訝異的是後行李廂容量不小，縱使遷就燃料儲存箱但仍可擺放2-3套全尺寸高球具，以日常生活上使用已經相當充裕。







經過多年的努力，Clarity的動力擁有許多進化，整體動力來源的氫燃料電池模組比起上一代體積縮小33%，卻依然擁有136hp以上的電能輸出，搭配馬力輸出174hp的電動馬達，確保絕佳的車輛加速反應與暢快駕馭感受。氫氣儲存槽採70MPa高壓設計，在日本JC08測試規範下能夠提供超過700km的續航力，且加滿儲存槽僅需3分鐘左右，這般表現和一般汽油車相差無幾；至於變速系統則採用CVT結構，就如同新NSX採用按鍵式排檔。在實際試駕後發現，油門輕巧的Clarity加速性非常強，足以媲美傳統V6內燃機，怠速時幾乎安靜無聲，車側噪音和震動處理得宜，看來HONDA在這方面下了不少功夫。此外，搭配YOKOHAMA ECOPIA的235/45R18輪胎，是以節能為主要訴求，但在路面品質優異的測試場地仍傳來噪音，這就讓我好奇如果在一般道路會有什麼表現。不過在以60-70km/h速度下過彎設出奇的平順且穩，看來Clarity仍保有HONDA的操控樂趣。可惜整個過程僅有左去右回僅能淺嚐，無法有更多時間來好好體驗。



試駕過這麼多的電動車與燃料電池車，我還是很難體會出差異性，為什麼？因為兩者都是靠馬達驅動，差別在於電池的原料上的不同，至於誰強誰弱我想應該不分軒輊吧！









44th東京車展閉幕！總入場人數81萬2500人、下滑1成


兩年一度的日本東京車展於2015年10月28日媒體日、29日對大眾開放，並在11月8日閉幕，本報也派員親臨盛會，儘管有些人已非首次參與，但對多數人而言仍是初體驗，對於這個曾名列全球五大車展，甚至是亞洲最大規模的東京車展仍是抱持著朝聖的心。


雖然因為金融海嘯、日本泡化經濟、311強震等事件後以及新興國家不斷崛起，全球都將目光轉往中國，東京車展的重要性和光彩已經遠不如過去，雖然在媒體日當天仍看到來自全球的國際媒體湧入會場，讓人見識到國際大車展以及汽車原生國的魅力，只不過數字會說話，近日日本自動車工業公布第44屆東京車展總進場人數卻再度創下近3屆以來的新低。

根據日本自動車工業公布，第44東京車展總進場人數一共81萬2500人，比起2013年（11/2-12/1）舉辦的第43屆東京車展的90萬2800人，人數銳減了9萬人之多，雖然人數下滑了一成多，但進場者滿意度達91.0%比起先前87.3%表現更好，而且多達89.2%的民眾有意願再訪下屆車展，顯見東京車展仍然備受期待。

回顧過去，美國底特律、德國法蘭克福、瑞士日內瓦、法國巴黎、日本東京可是全球五大車展，能進駐到東京車展可謂無上光榮，日本更是不可一世的亞洲霸主。1954年於日比谷公園舉辦的首屆東京車展就吸引了54萬7千人進場，隨後在第6屆東京車展（1959年）改換至全新晴海場館，第9屆（1962年）就以104萬9100人的入場人數首度突破百萬人次，第28屆（1989年）東京車展，場館再度搬遷至幕張，隨即在29屆（1991年）以201萬8500人的進場人數，創下東京車展至今的最高峰。

但就在金磚四國的中國崛起以及資本主義進入新興市場，加上日本於泡沫經濟後的失落十年毫無起色，霸主地位拱手讓出；再者網路資訊透明化造成車展吸引力不足，使得各車廠寧願將重心擺在市場更大的中國、印度、俄羅斯，東京車展恐怕很難再恢復往昔榮光。