[新車資訊] 跑格更濃烈，LAND ROVER Range Rover Evoque試駕報導（駕馭心得）

小改Range Rover Evoque於動力方面的重點，即為導入全新開發的2.0L TD4渦輪柴油引擎，並依據車型不同提供150hp、180hp馬力可選。不過台灣導入的小改Range Rover Evoque，由於渦輪柴油非主力車型，因此引擎仍舊為過往2.2L TD4規格（馬力150hp），且僅單一提供5D SE車型可選。不過汽油方面則是重新編列，在既有汽油2.0L直列四缸、渦輪增壓引擎設定下，小改款後重新調整販售車型，列分Si4 5D SE、Si4 5D HSE、Si4 5D DYNAMIC（包含Coupe車型）等四種。


而今日試駕的車型為2.0L Si4 5D HSE，此具各界讚賞有佳的排氣量1999c.c.、直列四缸、缸內直噴、渦輪增壓引擎，可提供240hp/5500rpm最大馬力，以及34.6kgm/1750rpm峰值扭力表現。由於排氣量不大，且壓榨出來的馬力也不弱，因此可預料的加速前期軟弱感，在尚未試駕時就隱隱而生，但實際駕馭後發現，拜多檔位9速手自排變速系統所賜，使Range Rover Evoque起步加速的力道頗令人滿意，且明快的換檔速度使車輛提速時更加敏捷。





而今日試駕的Range Rover Evoque為中階車型，但可惜的是沒有配備Dynamic Mode賽道模式（懸吊亦不可調），不過變速系統提供的S檔位，仍能讓引擎轉速落在渦輪做動最佳領域中，用此檔位於山道馳騁，或積極駕馭等都相當合適，再搭配方向盤換檔撥片，使駕駛有更高操控的自主性，只是9速的檔位確實需要更多的「彈指」動作，但也創造不俗的駕馭樂趣。





或許不少人會認為，Range Rover Evoque具備鮮明的跑格外觀，骨子裡仍是越野車精髓。但這只說對了一半，因為Range Rover Evoque在彎道的適應性，其實比LAND ROVER旗下各車款還要強烈，或許是因為車格較小的緣故，舒適取向的懸吊設定，仍擁有足夠的支撐性表現。甚至對路面的直接反應也不會太模糊，駕駛依然能清楚掌握車輛動態。





至於另一半，則是Range Rover Evoque依然配有Terrain Response進階地形反應系統，不過依據車型不同，提供不同的使用模式。如今日試駕的Si4 5D HSE，就只有一般、草地/礫石/雪地、泥濘地面、沙地等四種，缺少了高階車型的Dynamic Mode賽道模式（亦包含MagneRide ADS電磁式主動動態懸吊系統），但這四種模式面對常見的道路形態也已經游刃有餘。





在橫置引擎的配置下，Range Rover Evoque搭載的Active Driveline主動式智慧型AWD四輪傳動系統，在一般路況行駛下會將動力傳輸至前輪，若在彎道、高速行駛時或需要循跡輔助時，才會將動力依據現況分配到後輪，來提升燃油經濟性。最後，在車艙鋪陳方面，雖然小改Range Rover Evoque並沒有顯著進行變動，但仍是不可或缺的一環，並將在最後一篇文章中為讀者介紹。













誘發獸性！LAMBORGHINI Huracan LP580-2大鵬灣賽道試駕報導（上）


從Huracán LP 610-4轉變為Huracán LP 580-2，許多人可能只認為不就是從四輪驅動改為後輪驅動而已。駕馭感受上應該就只有車輛動態反應，以及加速力道的不同吧！但如果只是真的簡單，為何LAMBORGHINI還需要下修馬力輸出，甚至調整變速系統、懸吊反應、輪框尺碼大小，甚至連ANIMA動態可調系統也重新設定。而在經過先前Huracán LP 610-4在大鵬灣賽道給予的震撼感受後，對於單純後輪驅動的Huracán LP 580-2，在上車體驗前仍不斷告誡自己，千萬不要隨意大踩油門！


為提供豐富的駕馭樂趣，以及各種場合下合適的動態反應，Huracán LP 580-2的ANIMA動態可調系統，仍具備STRADA街道、SPORT運動以及CORSA賽道三種模式可選。而面對大鵬灣國際賽道如此刁鑽的彎道設計，以及部分緩衝區面積極小的視覺壓力下，讓LAMBORGHINI原廠教練團完全不敢輕忽，甚至第一圈仍由教練擔任駕駛，親自帶領學員上賽道繞行一圈，告知各路段、彎角、加速、減速以及煞車等重點項目。





在LAMBORGHINI原廠教練的再三告誡下，實際駕駛的第一圈當然還是用最輕鬆的STRADA街道模式，先來熟悉車輛與賽道。特別的是，由於像Huracán這類型的車款，是屬於各方感受都非常相當直接的車輛設定取向，因此在駛出PIT後的T2彎，就能感受到Huracán LP 580-2車頭比Huracán LP 610-4還輕盈的明顯差異。在幾個彎道熟悉車輛動態後，第二圈開始對油門的掌控就大膽了許多，發現在STRADA模式下，其實系統仍十分保護車輛，在彎中輕補油門車尾也不會令人感到些許心驚膽跳。





到了第二回合上場時，由於先前繞行數圈已對Huracán LP 580-2有所熟悉，因此毫不猶豫的就採用SPORT運動模式下場體驗。在此模式最先感受到的，就是方向盤的轉動回饋，比起STRADA模式還要更為清晰，油門反應也有所改變，加上閥門稍開的尾管排氣聲響，逐步加強駕駛的感官刺激。在繞行數個彎道後，發現SPORT模式在各面向的反應上，相形STRADA模式皆有著相當顯著的差異，無論方向盤轉動角度、出彎後的加速力道等，都比STRADA模式更為直接。





或許不少人會問，是否車載LPI電子監控平台將Huracán LP 580-2控制的太好，過往大馬力加上後輪驅動的特性，在試駕當下都沒有遇見。但其實轉到CORSA賽道模式後，可就完全不一樣了。因為系統容許車輛擁有更高的限度，在CORSA模式彎道中車尾就會開始蠢蠢欲動，若再施以SPORT、STRADA模式相同的油門控制方式，後輪滑移的情況就會轉為明顯，雖然一鬆開油門就能立即回到預期的路線，但後驅車的性情馬上一覽無疑，每個彎道都在考驗駕駛的精準操控能力。





回到PIT區，CORSA模式給予的震撼仍心悸猶存。數分鐘前剛接觸Huracán LP 580-2時，仍以為它似乎如同Huracán LP 610-4般，轉變為平易近人且操控準度好拿捏，但事實上並沒有，且兩車間最考驗駕駛能力的CORSA模式，車尾動態的掌握方面，Huracán LP 580-2還比Huracán LP 610-4還要更難應付。而這也就是後輪驅動帶來的純粹駕馭感受，捨去前輪動力輔助後，後輪的準度控制就成了駕駛最大考驗，稍有不慎就會引發潛藏在引擎蓋下的原始獸性。