對於在台灣成長、習慣台灣風味料理的台灣人來說，大同電鍋這樣家庭中不可或缺的小家電，不論是在外求學的莘莘學子或巧手妙廚的家庭主婦肯定都有深刻感受。大同電鍋雖然結構簡單，但所能製作出的各式料理與超高實用性卻令人回味無窮。而在國內車壇歷經Tercel、Vios所累積下的優異口碑，就如同大同電鍋一般雖然沒有太過突出的特點，但就是因為那樣樸實而不容取代因此成為小家庭、首購族群值得考慮的購車首選，也是TOYOTA鎮守國內入門級距最主力的一號戰將。
挾著TOYOTA新世代家族設計語彙，第三代Vios在2014年以全球戰略車姿態正式在台發表，4410×1700×1475mm的車身尺碼與2550mm軸距，讓整體格局大幅成長。更為動感、豪華的外型更是正對國內消費者的胃口，再次奠定同級車款中無可取代的銷售表現。然而面對眾家競爭對手持續在動力與配備上追求突破，和泰汽車也在2016年5月正式發表全新改款Vios，捨棄過往受到消費者質疑的舊款引擎與四速自排變速箱，改搭載更為節能的新世代1.5L動力與Super CVT-i無段變速系統，以更順暢的動力駕馭感受與17.4km/L平均油耗表現大幅提升競爭力。
動力系統全面更新，豪華版空力套件加身更顯動感
全新Vios的進化重點主要體現在三大層面，首先是代號為2NR-FE的直列四缸汽油引擎，實際排氣量為1496c.c.並搭配Dual VVT-i雙連續可變汽門正時控制系統，能夠提供107hp/6000rpm、14.3kgm/4200rpm的動力輸出表現。雖然與舊款引擎相較馬力略減2hp、扭力也略少0.1kgm，但透過精確控制進、排氣的Dual VVT-i系統，讓引擎隨時保持在最佳運轉狀態，有效提升引擎燃燒效率。
107hp/6000rpm、14.3kgm/4200rpm的動力輸出雖然略遜於舊款動力，但卻擁有更好的燃燒效率與運轉精緻度
Dual VVT-i雙連續可變汽門正時控制系統，能夠更精確的控制引擎進氣、排氣
此外全新搭載的Super CVT-i無段變速系統，相較於傳統四速自排少了檔位之間的頓挫，一氣呵成的加速感受不僅更為舒適，也能善用引擎最大扭力輸出區間，寬廣的可變齒比範圍使加速過程平穩順暢，更是油耗從15.6km/L進化至17.4km/L的最大功臣。而因應車輛國內安全法規的提升，Vios全車系也標配有TPMS胎壓偵測系統，當任一輪胎壓不足時將會在儀表板上亮起警告燈號，有效避免低胎壓行駛而產生的危險。然而這次Vios未能隨著改款搭載循跡系統、甚至配上更多的輔助氣囊乃是一大缺憾，或許有機會在未來加以補足。
雖然從排檔座看不出端倪，但新款Vios確實搭載順暢度、效率都有所提升的Super CVT-i無段變速系統
新款Vios更全車系標配TPMS胎壓偵測系統
0-100km/h加速實測12秒，市區再加速反應更顯輕快
在和泰汽車的安排下，我們得以同時試駕搭載四速自排的舊款Vios與全新改款CVT版Vios，在加速儀器實測下舊款Vios跑出0-100km/h約11.9秒的成績，相較之下新款Vios則以12秒的成績略遜於舊款車型。歸咎原因在於新款Vios起步當下反應較為溫吞，相較之下四速自排版本能夠容許稍高的起步轉速，反應在測試成績上便是那0.1秒的成績差距。然而新款CVT變速箱的優勢卻在市區再加速完整體現，這具全新Super CVT-I無段變速箱對於油門踏板操作反應相當快速，伴隨著油門深踩、轉速爬升之際時速也跟著持續攀升，如此特性對於市區駕馭可說相當受用，與舊款需要等待變速箱降檔在舒適表現上有著天壤之別。
新款Vios雖然在加速實測中小幅落後四速自排版本，但換檔無頓挫的順暢性與再加速反應卻是大幅提升
此外代號為2NR-FE的四缸自然進氣引擎擁有更好的運轉品質與肅靜性，過往那「只聞引擎響、不見車速爬」的無奈在新款車型上得到大幅改善，透過油門深淺、收放動作，駕駛能夠輕易換取所需要的加速感。此外切換到手自排模式，這具變速箱能夠模擬七速檔位，對於山路操駕擁有更好的檔位自主性，與舊款四速自排相較更為適合台灣多變、多山的路況。
維持Vios一貫的產品定位，在座艙肅靜性、乘坐舒適度都有水準以上的演出
雖然在有限的時間內我們並無法針對17.4km/L油耗進化作出驗證，但從一般市區駕馭來看引擎轉速的確能夠很好的控制在最有效率區間，不論在高速巡航或市區走走停停的路況，油耗表現有所進步這點是無庸置疑的。
全新Vios並未針對轉向機構、底盤懸吊等部件進行強化，維持前麥花臣、後扭力桿拖曳臂懸吊結構，透過EPS電動輔助方向盤所傳遞的轉向手感顯得模糊，搭配舒適取向的懸吊設定讓Vios並不利於激烈操駕。但換個角度想這樣輕鬆、無負擔又能保有優異舒適性的駕馭感受，的的確確符合這類家庭代步需求的主要客群，也是Vios一直以來備受消費者喜愛的主要原因，就如同開頭所述的大同電鍋一般雖然沒有太多花俏特色，但卻能忠實滿足水準以上的消費者需求。
2.0L四缸渦輪引擎搭載，JEEP新世代Wrangler將更輕更有力
象徵著冒險犯難精神的美式越野車代表JEEP Wrangler，以優異的產品設計與堅固耐用的品質，深深將Wrangler的印象刻畫在每個人的腦海裡。現行款JK Wrangler自2007年問世至今已過了將近9個年頭，也讓新世代Wrangler的身影可望在2017年前正式現身。
綜合各項Wrangler的進化重點，新世代Wrangler將有機會採用鋁合金車體平台，但受限於產線全面革新所衍生的高昂成本，因此母集團FCA也有可能以鋁合金版件、在諸如車門、引擎蓋、尾門等外觀件上採用鋁合金材質，盡可能達成與鋁合金車體相近的車身重量。
而在動力方面則確認將會以全新2.0L四缸渦輪引擎，輔以缸內直噴、進排氣可變汽門正時等技術，造就將近300hp的馬力輸出表現，而扭力部分則可望逼近40kgm的輸出水準。相較於現行主力3.6L V6 Pentastar自然進氣引擎約285hp/36kgm雖然進步幅度不慎顯著，但減少1600c.c.的排氣量在油耗、排汙上的進步卻是無庸置疑。此外全新四缸引擎在本體重量上肯定輕於傳統V6引擎，因此對於Wrangler的動態表現勢必也將有所提升。
FCA表示未來Wrangler所搭載的2.0L四缸渦輪引擎是針對北美市場車型所開發，與ALFA ROMEO Giulia當前所搭載的2.0L四缸渦輪引擎採截然不同的設計，因此將更為適合Wrangler這類訴求低轉扭力、低時速高出力的使用環境。
人造引擎聲浪毫無用處？FORD原廠工程師可不這麼想
隨著小排氣量渦輪引擎如今已不再是風潮、而成為全球車壇現在進行式，以往動輒3.0L以上六缸引擎已逐漸被2.0L四缸渦輪動力所取代，甚至排氣量不到1000c.c.的三缸渦輪引擎如今也開始大行其道，紛紛裝載在FORD Focus這類中型車款，以相對飽滿的扭力輸出取代原有1.6L自然進氣引擎。
然而作為駕馭感受的一部份，以往多缸引擎所產生的渾厚聲浪在小排量渦輪引擎上卻顯得薄弱，也讓所謂「人造引擎聲浪」開始逐漸展露頭角。透過車內音響與引擎轉速訊號連動，撥放模擬多缸引擎的運轉聲浪，滿足車內乘客在聽覺上的享受。以FORD旗下車款為例，目前搭載這類人造引擎聲浪系統的車款包括Mutang 2.3L與Focus RS，讓這具2.3L四缸引擎能夠激發媲美V8動力的引擎聲浪。
不過FORD原廠工程師如今卻有截然不同的想法，顛覆過往人造引擎聲浪激起駕駛熱情的既定印象，未來人造引擎聲浪系統將可望普遍搭載於FORD旗下車款，讓更為激情的引擎聲促使駕駛提早升檔，達成節能減碳的目的。
這樣的想法主要體現於手排車款，由於手排駕駛在習慣車輛特性後普遍以引擎聲浪作為加速、升檔的判斷依據，在加速過程中若是引擎聲浪更顯激昂，將能促使駕駛善用渦輪引擎扭力平原特性進行升檔，而不需一昧拉高引擎轉速造成無謂的油耗浪費，間接提升整體車輛油耗表現。
創新引擎科技再一樁，HONDA多重排氣量引擎專利現身
不論是在性能改裝領域中曾獨樹一格的VTEC可變汽門控制技術，或是NR750源於賽事科技的橢圓形活塞，HONDA在引擎科技上的創新與實踐力可說是有目共睹。雖然近年來以節能為主要目的的發展方向中，HONDA已少有這樣令人瞠目結舌的量產引擎科技，但在一份近日於日本申請專利的設計圖面中，或許將有機會重燃HONDA那令人讚嘆、無可比擬的創新技術。
當今市面上所有排氣量的引擎，不分汽缸數量、汽缸排列形式，基本上在各汽缸的缸徑、衝程等設定都完全相同，以3.0L V6引擎為例便是每缸500c.c.排氣量，如此一來在運轉平衡、出力順暢等各方便表現都有一定水準。然而HONDA的全新專利卻是透過同一具引擎內不同汽缸擁有不同衝程，搭配汽缸休止科技交互運作，讓引擎在不同輸出狀態下能以不同排氣量輸出，達到兼具節能與全馬力輸出的特性。
透過活塞連桿曲軸端與曲軸連接位置的差異性，引擎內各自汽缸的活塞行程都有所差別，造就引擎內不同汽缸各自有其不同排氣量。透過汽缸間歇科技輔助一具四缸引擎可望在不同運轉狀態下最高達到15種排氣量表現，在低負載以小排氣量輸出、高負載時則全數汽缸同步運作達到全馬力輸出。
然而這樣的設計卻有其無法抗拒的物理缺點，在曲軸、活塞連桿均不等長、造就不同排氣量的前提下，這樣的引擎很難在運轉狀態下取得平衡，連帶也讓運轉品質、動力輸出表現大幅下滑。然而HONDA目前並未公開將如何克服這樣的缺點，也讓這具多重排氣量引擎的問世顯得遙遙無期。
