電動車用鋰電池退休規劃：百萬噸電池何去何從？
2020 年將有約十萬噸的鋰電池即將除役，隨着電動車持續發展，預估到 2040 年時，每年除役的鋰電池將高達 780 萬噸，他們的退休規劃有兩種選擇：分解成原料，或者展開第二人生。
雖說是退休規劃，但選擇權當然不在電池，而在各大車廠手上。隨着市售電動車壽命逐漸邁入第十年，許多鋰電池也開始走向生命終點站，而面臨退休，如何處理這些汰換下來的鋰電池，成為車廠必須正視的問題。
如果這些電池跟我們平常用的電池一樣，那就直接拿去回收就好了，倒也沒煩惱，不過車用鋰電池在退休後，其實仍然保有 70∼80% 的蓄電量，他們就像是身體強健的 65 歲退休老人，雖然沒有年輕時的能量，但要他躺在家裏養老又靜不下來。
電量衰退後的鋰電池，無法提供電動車需要的大量行駛里程，但是他們卻仍然足夠擔負靜態儲存電力的任務，而展開退休後的第二人生，包括 BMW、Nissan、福斯和比亞迪，都已經投入相關研究。他們希望用這些老電池來建構社區電網，提供給住宅和商業大樓使用。
不過現階段的電動車之王特斯拉，卻有不一樣的考量，老電池在特斯拉手上，直接就轉世投胎，分解成原料，成為新電池的養分。一直標榜對環境友善的特斯拉，為什麼選擇比較不環保的方式，來處理老電池呢？
鋰電池原料價格，決定退役電池出路
聰明的你一定猜到，是因爲電池組成不同，而影響決策，更直接的說，是因為成本問題。
中國是世界最大的電動車使用國，雖然同樣是鋰電池，中國車廠採用的電池大多數都是 LFP 電池（磷酸鋰鐵），這種電池的瞬間出力比較低，但是壽命較長，安全性更高，製造成本也較低，最重要的是它沒有使用昂貴的金屬原料，因此回收再製的效益就沒這麼高。
特斯拉一直以來使用的電池主要都是採用三元電池中的 NMA（鎳鈷鋁）電池，它擁有更高的電池密度，提供瞬間大量出力，對追求效能的特斯拉來說是首選，然而鈷是一直特別昂貴的金屬，而使得成本大幅提高。
根據 IDTechEx 的報告，LFP 電池每度的成本約 9 美元，而三元電池每度成本高達 25 美元，對特斯拉來說將老電池回收取得貴重原料，價值遠大於其他選項，尤其是在鋰電池原料競爭越來越激烈的眼下，鈷礦的價格持續上揚，回收可以有效降低電池製造成本。
而退而不休的老電池，投入儲電網，在一定年限後，最終也是要走向分解回收命運的，不過它可以有多一點不同貢獻。台灣中科院在 2014 年示範，利用退役的 LFP 電池，在金門東坑社區，設置了一座 50 kw太陽能發電機與 4 kW 風力發電機，搭配從電動公車上除役的 LFP 電池，設置了一個 150 kWh 的微型電網。
中國則規劃退休電池多種利用，像是用在觀光、物流等動力需求較低的車輛上，或是改造成家用儲電機等。預計到 2040 年，隨着電動車退役不斷增加，處理電池回收與再利用的相關產業，每年產值將高達 310 億美元，如果有心投資電動車議題的朋友，可以多多關注相關產業。
