或許很多大大對AIP系統都有個相當程度的認識，但對本系統不熟知者，相信也是有一定的人數。
以下則是小弟對AIP系統作個小介紹。
各國研製AIP系統的類別,依照其能量轉換裝置的不同,已發展出多種形式,主要的有'斯特林發動機'系統,'閉式循環柴油機'系統,'閉式循環蒸汽輪機'系統,以及'燃料電池'系統,這幾種目前在發展中德系統,在技術上來說都具有可行性,但是也都有各自的優缺點,茲分別簡介如下:
一,'斯特林發動機'系統:是一種外燃式發動機,使用液態氣與高純度無硫柴油作燃料,並以氦氣作為循環介質,發動機外部燃燒所產生的熱能,可連續供給閉路系統,將熱能轉換為機械能帶動發動機發電,電能再帶動傳動系統,而使潛艦產生動力,這種系統的優點是結構緊湊效率高,振動小,噪音低,缺點是單機功率小,技術複雜,自由排氣深度只有200公尺,如果潛深大於200公尺時,需要加裝排氣壓縮機.如此一來,發動機之功率消耗增加,潛艇水下續航時間也因而為之縮短,瑞典海軍在1995年即將該系統運用到其A-19型潛艦上,近年來更將該系統之改進型裝置于其'2000'型潛艦之上,日本與1997年從瑞典買進兩套斯特林發動機進行研究,並將該系統裝置於其最新下水的'親潮'級 潛艦之中.目前,中日兩國的海軍實力已是
不相上下,在鄰近之海域可能發生'衝突'的機會日益增加,日本新型的'親潮'級加裝了AIP 系統之後,必將引起中共之'關注',兩國海軍實力的較量,也將被推上一個新的高潮.
二,'閉式循環柴油機系統 ' :這種裝置是利用傳統的柴油機工作,將柴油機排出的廢氣,經冷卻後進入吸收器,二氧化碳在冷卻器中被海水吸收後,由排放系統排出艇外,其餘部份加入適量的氧氣與氬氣之後,形成新的介質再回流到柴油機內反復運作,形成一種閉式循環系統解決了柴油機發動時所排放的廢氣問題,德國在1940年時,即已研發出一部具有1400匹馬力的閉式循環柴油機但是由於戰爭的關係,一直未能裝上潛艦做實驗,戰後德國一直未停止在這方面的實驗,遂于1989年將一具世界著名的德國'奔馳'(Benz)公司所生產製造的閉式循環柴油引擎, 裝置到一艘'205'型之
U-1號潛艇上,經過持續的250小時水下實驗之後,證明了該系統可以滿足潛艇的使用要求.該系統的優點是能量密度大,單機功率強,柴油機技術成熟,製造費用較低,不足之處是噪音大,廢氣處理系統複雜,消耗功率大.
三,'閉式循環蒸汽輪機'系統:是一種兩個回路的動力系統,基本運作原理與蒸汽渦輪類似,都是先產生熱蒸汽,驅動渦輪發電機,來產生動力,不同的是高壓蒸汽的產生方式,並非依靠鍋爐或核子反應器加熱,而是在第一回路的燃燒室中,以乙醇(酒精)與氧氣,作燃料混合燃燒後所產生的高壓高溫氣體通入熱交換裝置,而將第二回路中的水加熱到攝氏500度左右的高溫蒸汽,以此來推動渦輪發電機,傳動主軸,使潛艇前進,而使用過的高溫蒸汽,被導入冷凝器後再變成水,並被重新導入第一回路的燃燒室,反復循環使用,該系統具有噪音低,可靠性高之特性,目前法國對此系統的研究處於領先地位.1982年即已開始研究,1996年時,法國海軍的'魷魚'級常規動力
潛艇上即已裝置了此類AIP系統.
四,'燃料電池'系統:是運用氫與氧進行化學反應,把化學能直接轉換為電能的一種電化學裝置,可以直接輸出直流電,由電樞帶動傳動系統,使潛艇前進,而不需要電機和變壓器,因此沒有電能和機械能的損耗問題,燃燒室的副產品是水,無需排污設備,具有噪音低效率高,及不受下潛深度限制等優點,唯一的缺點是氫氧之貯存與攜帶不便,多少會影響艇內之隔艙設計,但是該系統的優點多于缺點,因此研製該系統的國家較多,以德國最為突出,由西門子公司(Siemans)主持研發,據說已發展出性能更先進的故態電池,取代了早期的氫氧燃料電池,並于2003年裝備于一艘'212'型常規動力潛艇之上.
